Transport fluvial: Transport fluvial et océanique (avec cartes)

Les principales catégories de transport par voie navigable sont les suivantes: 1. Voies de navigation intérieures 2. Transport maritime!

Depuis la préhistoire, le transport par eau a été utilisé pour transporter des hommes et des biens. Le transport par voie d'eau s'est probablement développé avant l'utilisation d'animaux, car les voies navigables constituaient un moyen de transport facile dans les endroits où les forêts denses empêchaient la circulation.

La portée et l'importance du transport par voie d'eau ont été augmentées lorsque la force du vent a été exploitée par l'utilisation de bateaux ou d'un autre moyen. Au début, les bateaux étaient petits et confinés principalement dans les eaux intérieures et les zones côtières protégées.

L’augmentation progressive de la taille et de la complexité des bateaux à voile a permis l’instauration d’un commerce. Les Phonéciens, les Egyptiens, les Grecs et les Romains ainsi que les Arabes et les Indiens avaient de larges contacts commerciaux. L'utilisation de la vapeur a donné une nouvelle dimension, une puissance et une vitesse accrues au transport par voie navigable pour transporter des marchandises plus importantes sur de longues distances.

L'utilisation de diesel et d'autres formes d'énergie a modifié l'ensemble du scénario du transport par eau et, aujourd'hui, l'essentiel du commerce mondial se fait par voie d'eau. Les deux principaux avantages du transport par voie d’eau sont qu’il utilise les océans, les rivières et les mers, qu’il n’a pas besoin de pistes spéciales et qu’il s’agit du moyen de transport le moins cher pour les gros et volumineux chargements.

Le transport par eau peut être divisé en deux catégories:

i) voies navigables intérieures, et

ii) Transports maritimes.

1. Voies navigables intérieures:

Il existe trois types de voies navigables intérieures: les rivières, les rivières modifiées ou canalisées et les canaux spécialement aménagés. Dans les temps anciens, une grande partie, peut-être même la majeure partie, du transport intérieur de marchandises se faisait par voie maritime.

Cela était possible lorsque les navires étaient petits, le trafic limité, et le facteur temps n'était pas particulièrement pressant. Mais au cours du 18ème siècle, les navires ont commencé à grossir, le commerce a commencé à se développer considérablement et la vitesse de transport a pris de l'importance.

Afin de surmonter les limites de nombreuses rivières et d'assurer également la communication en eau de nombreuses villes de l'intérieur des terres, des canaux ont commencé à être construits. En Angleterre, pionnier de la construction de canaux, la construction de ces nouvelles voies navigables artificielles est devenue presque une manie. La construction du canal sur le continent est un peu plus tardive, bien qu'il existe quelques exemples de canaux anciens, par exemple le canal du midi dans le sud de la France a été construit en 1681.

Au XIXe siècle, le transport par voie navigable intérieure a quelque peu diminué en raison du développement des chemins de fer et du transport routier. Mais après quelque temps, le transport par eau a eu tendance à revenir, ce qui est étroitement lié au coût et à la capacité de transport en vrac du transport par voie d'eau - témoignez les développements récents et actuels du canal Albert, le canal entre Zeebrugge et Gand, la la Moselle, la vallée du Rhône, etc. Les voies de navigation intérieure présentent à la fois des avantages et des inconvénients.

Les principaux avantages sont:

(i) Il n'y a pas de voie à poser ou à entretenir, bien que des travaux de dragage puissent être nécessaires dans le cas de voies d'eau naturelles;

ii) Ils peuvent constituer les seuls itinéraires praticables, par exemple dans des pays très difficiles, montagneux ou dans des zones de forêt tropicale très dense; et

iii) Les voies navigables, dans des conditions favorables, permettent de transporter à moindre coût des produits lourds, volumineux et indispensables tels que le charbon, le minerai, le bois d'oeuvre et le ciment.

Les principaux inconvénients des voies navigables sont les suivants:

(i) Les fleuves peuvent comporter des allées détournées et s'écouler dans la mauvaise direction du point de vue du commerce.

(ii) Sinon, les rivières navigables peuvent être interrompues par des chutes ou des rapides, tandis que les canaux nécessitent des écluses en cas de différences de niveau;

(iii) Les niveaux des rivières peuvent varier selon les saisons et le gel peut se produire en hiver, provoquant des arrêts de la navigation

(iv) La construction d'un canal implique de lourdes dépenses en capital et les canaux nécessitent un entretien constant et parfois un dragage, et peuvent également nécessiter un approvisionnement en eau;

v) Le transport par eau est lent par rapport à la plupart des autres formes de transport terrestre et le transport par eau est généralement impropre aux produits périssables; et

(vi) Les voies navigables sont moins flexibles que les routes ou les voies ferrées, qui peuvent plus facilement s'adapter à l'évolution de la localisation industrielle.

Bien que le transport par voie navigable soit plus ou moins important dans le monde, il n’existe que six grands systèmes navigables de navigation intérieure: les fleuves d’Europe centrale et occidentale, le système Volga-Don, les fleuves nord-américains, le système amazonien le système Parana-Paraguay et les voies navigables chinoises.

Les voies navigables intérieures sont les mieux développées en Europe et en Amérique du Nord; sur d'autres continents, leur développement est modéré.

Voici un bref aperçu des voies navigables intérieures:

L'Europe :

En Europe, la France, l'Allemagne, la Belgique, les Pays-Bas et la Russie possèdent des voies navigables très étendues, notamment des rivières et des canaux. La France compte 5 600 km de rivières navigables et 4 800 km de canaux.

Les principaux fleuves français, comme la Loire, la Garonne, la Seine, le Rhône, la Meuse et la Moselle, ont été modifiés et sont reliés par des réseaux de canaux de manière à pouvoir se déplacer entièrement par des fleuves et des canaux de la mer Méditerranée à la Manche ou du Rhin à l'océan Atlantique. En revanche, l’Allemagne compte 7 040 km de voies navigables.

Les voies navigables importantes de l'Europe sont:

La voie navigable du Rhin:

Le Rhin est le fleuve navigable le plus fréquenté du monde. Des deux côtés, des industries lourdes ont été développées et bénéficient d’un transport de l’eau bon marché. La rivière est navigable par des navires à vapeur de petite taille. Du point de vue de la géographie économique, les rivières prolongent les grandes routes océaniques vers l’intérieur des terres.

Le Rhin est l’un des plus remarquables des «routes coulantes». Il mène de l'océan au cœur même du continent. Le Rhin est un «fleuve de charbon». Le lignite du bassin d'Aix-la-Chapelle et le charbon de la Ruhr fournissent la plus grande partie du fret fluvial.

Le Rhin est l’un des fleuves les plus favorisés par la nature pour la navigation. La différence la plus importante entre le Rhin de Bâle à Strasbourg et le Rhin au-dessous de Strasbourg réside dans la forte déclivité du tronçon en amont, qui provoque un courant très rapide.

Au-dessus de Strasbourg, la circulation est faible en raison d'un courant rapide, du manque d'eau et d'un talus rocheux près d'Istein. Mais au-dessous de ce point, il y a un courant lent sauf dans les gorges de la montagne d'ardoise (entre Bingen et Bonn). Le volume d'eau est uniforme en été. La navigation sur le Rhin est arrêtée pendant les mois d'hiver en raison du manque d'eau.

Le Rhin de Bâle à Strasbourg est caractérisé par un régime torrentiel trahissant son origine alpine. Les variations saisonnières - crues estivales et basses eaux en hiver - sont d'autant plus prononcées et rapides que la pente augmente de Bâle à Strasbourg.

Une péniche qui transporte une cargaison complète à destination de Strasbourg en été doit débarquer à moitié en route en hiver. Les navigateurs rhénans laissent invariablement une marge de 30 cm entre la quille et le lit du bateau pour se prémunir contre les chutes soudaines dans les eaux, qui peuvent être très rapides en cas de sécheresse.

Le Rhin se jette dans une mer tributaire de l’Atlantique Nord qui se trouve au début du plus grand courant du commerce mondial. C'est une position privilégiée par rapport à la plupart des autres fleuves d'Europe. Pour en tirer parti, d'autres rivières proches du Rhin lui ont été reliées par des canaux. Le résultat est qu’il n’ya pas d’autre fleuve en Europe qui possède autant de canaux que le Rhin.

Voies navigables des basses terres germaniques et baltes:

Un vaste réseau de voies navigables, composé de canaux est-ouest rejoignant les rivières nord-sud, traverse la plaine du nord de l'Allemagne. Le canal du Mittelland, également connu sous le nom de canal du Midland, a été construit en 1938 et rejoint les trois principales rivières d'Ems, Weser et Elbe. Le canal de Kiel, d’une longueur de 96 km, relie l’estuaire de l’Elbe à la mer Baltique. Le canal de Dortmund-Ems s'étend du nord au sud et relie le Rhin aux ports de Brême et d’Emden.

Voies navigables du sud de l'Allemagne:

Le Danube est le principal fleuve qui traverse sept pays - l'Allemagne, l'Autriche, la République tchèque, la Hongrie, la Yougoslavie, la Roumanie et la Bulgarie. Il est navigable sur environ 2 400 km. Les canaux comme le canal de Ludwing, le canal Rhône-Rhin constituent une bonne voie navigable.

En Belgique, la longueur totale de la voie navigable est de 1 535 km. Le canal Albert (construit en 1940) et d'autres canaux de la plaine côtière desservent les villes de Gand, Bruges, Zeebrugge et Ostende. Les Pays-Bas, à l’embouchure du Rhin, sont quadrillés par ses distributeurs et disposent de vastes voies navigables.

L'ancienne Union soviétique a développé un réseau de voies navigables d'une longueur totale de 1 44 000 km. La plupart de ces voies navigables sont situées en Russie européenne. Le canal de la mer Baltique et de la mer Blanche, le canal Moscou-Volga et les canaux de navigation Volga-Don sont nodaux.

Il existe plusieurs rivières comme la Volga, la Dvina, le Don, le Dniepr et le Dneister, qui sont navigables dans de nombreuses régions. Mais de nombreuses rivières russes sont restées bloquées pendant la saison hivernale. En dépit de ces défauts, les rivières russes sont très importantes pour le commerce intérieur et extérieur.

Amérique du Nord:

En Amérique du Nord, les fleuves les plus utilisés pour la navigation sont le Mississippi et le Missouri et les canaux les plus importants sont ceux de St. Lawrence, qui unit

l'Ontario et le Saint-Laurent; le canal de Sault Sainte Marie, entre Supérieur et Huron; le canal qui relie le Chesapeake à l'Ohio; le canal de New York; et les canaux entre North Allegheny et Erie.

La longueur des voies navigables aux États-Unis est supérieure à 36 072 km. Le réseau hydrographique du Mississippi, le plus vaste de tous, offre plus de 8 000 kilomètres de voies navigables d’une profondeur de 3 mètres ou plus, y compris la principale ligne principale du fleuve, de Minneapolis au golfe du Mexique, sur une distance de plus de 12 880 kilomètres. Le Missouri, un affluent du Mississippi, est navigable sur 1 216 km jusqu'à Sioux City, dans l'Iowa.

Sur les recommandations de The Ralph M. Parsons Company, une entreprise privée d'ingénierie et de construction ayant son siège à Los Angeles a été créée dans le cadre du projet d'évaluation technique du potentiel hydrique et électrique de l'Amérique du Nord. Le projet est appelé par la société NAWAPA - Alliance nord-américaine de l’eau et de l’énergie.

"NAWAPA" a pour objectif fondamental de capturer les eaux en excès des systèmes des rivières Fraser, Yukon, Athabaska et Peace, dans le nord-ouest de l'Amérique du Nord, et de diriger, via un système élaboré de canaux, de réservoirs et de tunnels, zones déficitaires du Canada et des États-Unis.

La voie navigable du Saint-Laurent:

Le Saint-Laurent et ses grands lacs forment une voie commerciale très importante au cœur de l’Amérique du Nord. La rivière est cependant bloquée par les glaces pendant environ quatre mois chaque année et présente divers rapides et chutes qui ont nécessité la coupe de canaux pour permettre aux navires de haute mer d'atteindre le lac Supérieur.

Les gros navires océaniques peuvent franchir le millier de kilomètres jusqu'à Montréal; mais ici, les marchandises doivent être transbordées sur des navires plus petits, à cause des rapides, et les canaux conçus pour les éviter n'ont pas plus de 3 à 5 mètres de profondeur.

Le gouvernement canadien a construit un canal de 3 à 5 mètres de profondeur autour des rapides permettant aux bateaux à faible tirant d'eau de négocier le fleuve Saint-Laurent entre le lac Ontario et la mer. Après l'achèvement du canal Welland et de ses huit écluses en 1931, l'intérêt pour la voie maritime des Grands Lacs et du Saint-Laurent a été renouvelé.

Le Saint-Laurent pénètre dans l'océan par un estuaire profond en raison de la submersion dans le passé, mais la navigation est rendue difficile par la prévalence des brouillards et la rapidité du courant. La vallée du Saint-Laurent est fertile et toute la longueur est bordée de villages et de villes.

Un autre canal a été construit pour éviter les chutes du Niagara, mais de nombreux échanges sont déviés à Buffalo vers le canal Érié et la route Mohawk-Hudson vers New York. La Sault Sainte Marie ou 500 canaux ont été rendus nécessaires par des rapides entre le lac Supérieur et le lac Hudson, et le trafic sur ces canaux est énorme.

Asie:

L’Asie n’a pas de système complexe de voies navigables intérieures, mais dans de nombreux pays, les rivières sont utilisées comme voies navigables intérieures.

En Chine, les fleuves ont largement contribué au développement du commerce. Les trois grands fleuves, le Hwang-ho, le Yang-tsé-kiang et le Sikiang, traversent le pays d'ouest en est. Le plus grand fleuve de Chine est le

Yang-tsé-kiang, la voie navigable la plus importante du pays. Il est douteux qu'il existe dans le monde une autre région de richesse non moins vaste où la population dépend uniquement de la circulation et de l'entrepôt, tout comme les habitants du bassin de Yangtsé.

Environ la moitié des populations chinoises vivent dans cette région fertile et utilisent le fleuve, ses affluents et son réseau de canaux comme principal moyen de communication.

Le Yang-tsé-kiang prend sa source au Tibet et, avec ses affluents, draine le cœur de la Chine. Il est navigable par bateaux à vapeur jusqu'au port de Hankow. Le Sikiang prend sa source dans les hautes terres du Yunan, son parcours est assez direct de l’est à l’embouchure. Il est navigable pendant la plus grande partie de son parcours. Le Pei-ho est important pour la communication et peut être navigué jusqu'à Tientsin

L'Inde du Nord est particulièrement dotée de trois grandes rivières navigables. Ces fleuves sont le Ganga, le Brahmapoutre et le Jamuna. Le Ganga peut être parcouru par des bateaux à vapeur jusqu'à Kanpur depuis son embouchure. Cette rivière coule à travers la plaine la plus densément peuplée et la plus fertile de l'Inde et génère naturellement beaucoup de trafic.

Avant le développement des chemins de fer, le Ganga revêtait une importance considérable pour la circulation des marchandises et des personnes. Le développement des chemins de fer a considérablement réduit l'importance de la navigation à vapeur, en particulier dans le haut Ganga.

Le Lower Ganga est même maintenant très important et il y a du trafic toute l'année. Le Brahmapoutre traverse l'Assam et le Bangladesh et est navigable jusqu'à Dibrugarh. Son affluent, le Surma, a rendu possible la navigation à vapeur à Sylhet et à Cachar. Au Pakistan, l’Indus est navigable jusqu’à Dera Ismail Khan, dans la province frontalière nord-ouest. La rivière traite principalement du blé, du coton et de la laine. Le déplacement fréquent de son lit et la formation de barres de sable ont fait que la navigation à la vapeur dans l'Indus a été négligée.

La Birmanie a beaucoup de chance d'avoir un grand nombre de rivières navigables. L'Irrawaddy, le plus important et le plus grand, est navigable à plus de 800 km de bateaux à vapeur et les bateaux de campagne peuvent avancer plus loin.

Afrique:

En Afrique, certaines rivières sont navigables, cela aussi pour une longueur très limitée. Le Nil est le fleuve le plus important du nord-est de l’Afrique, mais son principal défaut est la succession de cataractes. Dans son cours supérieur, le Nil a des rapides et des chutes; dans son cours moyen il y a des cataractes. Il est navigable dans le delta et dans son cours inférieur.

Les rivières d'Afrique du Sud sont peu utiles au trafic. Le Zambesi est navigable sur seulement 350 km, tandis que le Limpopo ne peut l’être que sur une courte distance. L'Orange n'est pas navigable. En Afrique tropicale, le Congo offre un magnifique système de voies navigables. Il s'élève dans les hautes terres entre les lacs Tanganyika et Nyasa.

Mais à plusieurs endroits, la navigation est interrompue par des rapides et des chutes. Le fleuve Uban, affluent du Congo, peut être parcouru presque jusqu'à la tête. En Afrique de l’Ouest, le Niger est facilement navigable sur 500 milles et, en saison des pluies, la navigation se poursuit. La Gambie est navigable à 260 km de son embouchure.

Amérique du sud:

L’Amérique du Sud a de longues rivières mais leur utilisation en tant que voies navigables intérieures est limitée. Le fleuve Amazone est le plus long fleuve du continent. Mais jusqu'à présent, le système amazonien est relativement peu utilisé, car la région traversée par le fleuve est densément boisée, peu peuplée, non développée et en grande partie inexplorée. le

L'Orénoque qui traverse le Venezuela est une longue voie navigable. Mais le plus utile en Amérique du Sud est le système Parana qui pénètre au cœur de l’Argentine, du Paraguay, de l’Uruguay et du Sud du Brésil. Dans la partie sud de l'Amérique du Sud, le Rio Negro draine les terres d'élevage d'ovins de Patagonie.

Australie:

L'Australie manque de voies navigables. Son réseau fluvial est constitué de petits ruisseaux allant des hautes terres à la côte, donc non adaptés à la navigation. Les deux rivières les plus importantes sont Murray et Darling. La rivière Darling reste presque sèche en hiver et au printemps. La rivière Murray est partiellement utilisée comme voie navigable.

2. Transport maritime:

Le transport maritime est le transport maritime le plus important, car il présente certains avantages par rapport au transport terrestre. La mer offre une chaussée prête à l'emploi pour les navires qui, contrairement à la route ou au chemin de fer, ne nécessitent aucun entretien.

Les surfaces d’eau sont bidimensionnelles et, bien que les navires de mer respectent souvent les voies de navigation, ils peuvent voyager dans un nombre limité de contraintes, dans n’importe quelle direction.

En raison de leur flottabilité et de leur frottement réduit, les navires transocéaniques sont capables de supporter des charges beaucoup plus lourdes et des poids bien supérieurs à ceux que peuvent supporter les trains les plus longs, les camions et remorques les plus puissants ou les plus gros aéronefs; en conséquence, le transport maritime est généralement le moyen de transport le moins cher.

Là encore, à l'exception du brouillard et de la glace flottante, ainsi que des conditions météorologiques parfois orageuses pouvant entraver les progrès, les navires océaniques ont moins d'obstacles physiques à surmonter que ceux qui entravent si souvent les transports terrestres.

Les navires ont été utilisés pour le transport dès le début. À l'époque gréco-romaine, une distinction fondamentale était faite entre les drakkars ou galères, utilisés à des fins militaires, et les navires circulaires destinés au commerce. Les Vikings avaient une distinction similaire.

Plus récemment, les navires ont montré une spécialisation encore plus grande et plusieurs types distincts de navires de commerce ont progressivement évolué. Aujourd'hui, environ une demi-douzaine de types de navires marchands sont reconnus: les paquebots, les cargos, les vraquiers, les tramps et les caboteurs et les marchands de courte distance.

Le développement le plus spectaculaire a toutefois été l’apparition des vraquiers, les plus importants étant les pétroliers, le produit de l’âge du pétrole. Au cours des dernières années, la taille des navires-citernes a considérablement augmenté, certains dépassant maintenant 5 000 000 de poids mort.

Aujourd'hui, plus de la moitié du tonnage de la marine marchande mondiale comprend des pétroliers, ce qui témoigne de la grande importance du pétrole dans le monde moderne.

Bien que les navires aient la liberté de mouvement et soient capables de se déplacer pratiquement n'importe où sur la surface de l'océan, ils ont tendance à rester sur certaines "voies". Ils le font en raison de: (i) les conditions physiques et (ii) des considérations économiques.

Il est clair que les navires n'iront que là où il y a des marchandises ou des personnes à transporter et les routes de navigation les plus importantes sont celles qui relient les régions les plus productives et les plus peuplées. Certaines conditions physiques aident également à déterminer les routes suivies par les navires, par exemple la disponibilité des ports et des ports côtiers, les conditions météorologiques telles que la présence de brouillard et de tempêtes et des facteurs océanographiques tels que la glace de mer et les icebergs, les berges sous-marines et les eaux peu profondes.

Les principales routes commerciales océaniques du monde sont les suivantes (Figure 13.6):

La route de l'océan Atlantique Nord:

La route de l'océan Atlantique Nord est la plus fréquentée de toutes les routes maritimes. Près du quart du tonnage des navires marchands du monde dessert cette route. En volume et en variété de cargaison, cette route dépasse de loin toutes les autres.

Cette route relie les ports de l'Europe occidentale à ceux de la côte est de l'Amérique du Nord. Ces deux régions sont les plus peuplées et les plus développées du monde.

L'Amérique du Nord et l'Europe de l'Ouest sont les plus grands producteurs mondiaux de biens en quantité et en diversité. Les ports de la côte ouest de l’Europe sont Glasgow, Liverpool, Manchester, Southampton, Londres, Rotterdam, Brême, Bordeaux et Lisbonne. Les ports de la côte est des États-Unis sont Québec, Montréal, Halifax, Saint-Jean, Boston, New York, Baltimore, Charleston Galveston et La Nouvelle-Orléans.

Cette route océanique est la route commerciale la plus fréquentée du monde. De grandes quantités d’articles manufacturés (textiles, produits chimiques, machines, engrais, acier, vin, etc.) sont exportées de ces ports de l’Atlantique Nord aux États-Unis et au Canada.

Le Canada et les États-Unis exportent vers l'Europe du bois, du poisson, du blé, du coton brut, du tabac, du pétrole, des machines et véhicules, des métaux, du papier et des produits chimiques.

Le canal de Suez ou la route asiatique de la Méditerranée:

Cet itinéraire est le deuxième après l'Atlantique Nord en ce qui concerne le volume de trafic. Il commande les marchés d'Afrique orientale, d'Iran, d'Arabie, d'Inde, d'Extrême-Orient, d'Australie et de Nouvelle-Zélande. En fait, la route traverse le cœur du monde, touche plus de terres et dessert plus de gens que toute autre route. Dans ses nombreux ports d'escale, il touche environ les trois quarts de la population totale du monde.

Après avoir traversé la mer Rouge, l'itinéraire suit deux directions: l'une le long de la côte orientale de l'Afrique en direction de Durban; un autre plus à l’est - vers l’Inde, l’Australie, etc. Les ports de départ sont Londres, Liverpool, Southampton, Hambourg, Rotterdam, Lisbonne, Marseille, Gênes et Naples. Les escales sont Aden, Mumbai, Kolkata, Rangoon, Penang, Singapour, Manille, Hong Kong, Perth, Adélaïde, Melbourne, Sydney, Mombasa, Zanzibar, Mozambique et Durban.

Les pays asiatiques utilisent cette route pour envoyer des matières premières et certains produits alimentaires aux marchés occidentaux et recevoir en retour des articles manufacturés - les produits de l'Extrême-Orient sont le riz, le thé, le sucre et la soie; ceux de l'Inde sont le café, le thé, la fonte brute, le minerai de manganèse, le jute, l'indigo, les épices, le coton, le teck, la soie, la peau, le cuir et les graines oléagineuses et ceux du Moyen-Orient sont le pétrole, le café et les fruits séchés. D'Australie, nous envoyons de la viande, du bois, du blé, de la farine, des fruits, de la laine, du beurre et du vin. La Chine, l’Australie, la Nouvelle-Zélande et les pays d’Asie du Sud et du Sud-Est utilisent maintenant cette voie pour les exportations et les importations de produits de base.

Route du Cap de Bonne-Espérance:

Cette route était autrefois une alternative subsidiaire à la route du canal de Suez, mais la plupart des compagnies de navigation évitaient son long et compliqué parcours. Lors de la fermeture du canal de Suez en 1967, tous les navires n’avaient d’autre choix que de prendre cette route.

Même après la réouverture du canal de Suez en 1975, de nombreux échanges continuent de suivre cette voie car les camions-citernes et autres véhicules sont aujourd'hui beaucoup plus gros. Comme le canal de Suez ne peut accueillir que des navires d’une capacité d’environ 20 000 tonnes et que le péage est élevé, la route du Cap gagne en importance.

Il a plusieurs autres avantages. Avec le développement économique accru des nations africaines récemment indépendantes et l’exploitation de leurs riches ressources naturelles telles que l’or, le cuivre, les diamants, l’étain, le chrome, le manganèse, le coton, les palmiers à huile, les arachides, le café et les fruits, le volume du trafic le Cap de Bonne-Espérance et des ports d’Afrique de l’Est comme de l’Ouest est en augmentation.

Le canal de Panama: itinéraire entre l’Amérique centrale et les Antilles:

La construction du canal de Panama a été achevée en 1913. Le canal de Panama est «la porte du Pacifique» et élimine le long et périlleux voyage autour du cap Horn. Il a profité des côtes de l'Atlantique et du Pacifique, facilitant les échanges de minéraux, de pétrole, de produits alimentaires, de matières premières et de produits manufacturés. Mais le trafic entre les côtes est et ouest des États-Unis a été le plus bénéfique.

La route du Panama a également grandement facilité le commerce dans les îles des Indes occidentales et dans les États du Pacifique d'Amérique du Nord, d'Amérique centrale et du Sud, en particulier dans les États andins riches en ressources minérales et disposant de bons marchés en Amérique du Nord. Les États d'Amérique latine importent des produits manufacturés et du matériel minier des États-Unis et des pays d'Europe occidentale.

Une grande partie du commerce destiné à l'Extrême-Orient, aux îles du Pacifique et à l'Australasie d'Amérique du Nord et d'Europe occidentale passe également par le canal de Panama. Avec le développement économique plus important des pays d’Asie de l’Est, notamment de la Chine, du Japon et des États de l’Asie du Sud-Est, la route du Panama joue un rôle plus important dans l’échange de produits entre l’Est et l’Ouest. La distance économisée entre Auckland et New York via le Panama, au lieu du Cap Horn, est de plus de 4 000 km.

La route de l'Atlantique Sud:

Cet itinéraire mène aux Antilles, au Brésil et à l'Argentine. Les principales escales sur la route sont Kingston (Jamaïque), La Havane, Vera Cruz, Tampico, Pernambouc, Bahia, Rio de Janeiro, Santos, Montevideo, Buenos Aires et Rosario. Les exportations le long du parcours sont le sucre, les bananes, le coton brut, l’acajou, le tabac, le café, les céréales, la laine et la viande, tandis que les importations sont des produits manufacturés.

Cette liaison entretient des relations commerciales entre l'Europe, d'une part, et les Antilles, le littoral caribéen, le Brésil, l'Uruguay et l'Argentine, d'autre part.

La route transpacifique:

Plusieurs routes du Pacifique Nord convergent vers Honolulu pour le ravitaillement en carburant et les services. La route directe plus au nord est un grand cercle qui relie Vancouver et Yokohama sans appeler l’île hawaïenne, ce qui réduit la distance parcourue de moitié.

Le commerce dans le Pacifique Nord comprend Vancouver, Seattle, Portland, San Francisco et Los Angles du côté américain et concerne le blé, le bois, le papier, les pâtes et papiers, le poisson, les produits laitiers et les produits manufacturés. Les destinations à travers le Pacifique d'une largeur de 7 200 km (4 500 km) sont généralement Yokohama, Kobe, Shanghai, Guangzhou (Canton), Hong Kong, Manille et Singapour. Le commerce est-asiatique de l’Asie de l’Est à l’Amérique du Nord concerne principalement des produits manufacturés, tels que des textiles, du matériel électrique du Japon, Hong Kong, la Corée du Sud et Taiwan, ainsi que des matières premières tropicales de l’Asie du Sud-Est, telles que le caoutchouc., coprah, huile de palme, teck, étain et thé. Outre les liaisons internationales, le Pacifique Nord est une voie de communication nationale importante reliant le continent américain aux États isolés d’Alaska, au nord, et d’Hawaï, au centre du Pacifique.

Dans le Pacifique Sud, le trafic se compose principalement de navires empruntant le canal de Panama entre l’Europe occidentale ou l’Amérique du Nord et l’Australie, la Nouvelle-Zélande et les îles du Pacifique dispersées. Les marchandises transportées sont principalement du blé, de la viande, de la laine, des fruits, des produits laitiers et des articles manufacturés.

Les autres itinéraires importants sont l’est de l’Amérique du Nord-Est, l’Amérique du Sud (de New York au Cap Sao Roque), l’Amérique du Nord-Ouest du Sud-Ouest (de New York à Punta Arenas en passant par le canal de Panama), l’Amérique du Nord et l’Australasie (de New York à Vancouver) à Sydney et Wellington via Honolulu), etc.

L'analyse du transport maritime ne peut être complétée sans une description détaillée des canaux de Suez et du Panama. Ces deux canaux ont modifié l’ensemble du commerce océanique. Il est donc essentiel de connaître les caractéristiques et l’importance de ces canaux.

Le canal de Suez:

Le canal de Suez est l’une des plus grandes voies navigables internationales du monde. Il traverse l’isthme de Suez et fournit des installations de navigation entre la mer Méditerranée et l’océan Indien.

L'histoire d'un canal reliant la Méditerranée à la mer Rouge remonte au 13ème siècle avant JC. On sait que le canal Nile-Mer Rouge était utilisé jusqu'à la fin du 8ème siècle de notre ère. À partir du XVIe siècle, l’une ou l’autre des puissances européennes s’est intéressée à l’idée de rouvrir l’ancienne voie navigable ou d’en couper une nouvelle de la Méditerranée.

En 1834, Ferdinand de Lesseps, membre du service consulaire français à Alexandrie, s'intéressait au schéma du canal de Suez. En 1854, il discute du projet avec le vice-roi d'Égypte (Khédive) et obtient son approbation. Une concession d'une durée de 99 ans à compter de la date d'ouverture du canal a été accordée à de Lesseps, lui permettant de créer une société internationale dans le but de construire une voie navigable.

Les fouilles ont débuté en 1859 sous De Lesseps, qui a mis dix ans à construire le canal. Il a été ouvert en novembre 1869. Il mesure environ 160 km de long (y compris la distance des lacs) et a une profondeur de 11 à 15 mètres. La largeur du sol est de 40 m et varie en surface. Le canal de Suez relie la mer Méditerranée à la mer Rouge. Port-Saïd est situé en mer Méditerranée; tandis que Port Suez est sur la mer Rouge.

Lorsqu'un navire entre dans le canal depuis la mer Méditerranée, il passe par Port-Saïd, l'un des plus grands ports du monde, et se dirige vers le sud par le lac Tunisa, sur la rive duquel se trouve la ville d'Ismaïlia. Du lac Tunisa à la ville de Suez, un navire passera par le lac Geat Bitter et le lac Little Bitter.

Aucune entreprise humaine au cours du siècle dernier n’a fait plus que le canal de Suez pour influer sur le destin des nations par le biais d’un changement géographique géographique. L’ouverture de la route du canal de Suez a permis d’économiser environ 5 820 kilomètres entre Londres et Mumbai par rapport à la route du Cap.

L’ouverture du canal de Suez a eu un impact considérable non seulement sur le commerce mondial, mais également sur la politique internationale, en plus d’ouvrir une nouvelle voie vers les pays occidentaux vers l’Afrique, l’Asie et l’Australie.

La route commerciale habituelle entre la côte est de l'Amérique du Nord et l'Extrême-Orient passait par le cap de Good Hope. Le canal de Suez a permis de réduire considérablement la distance en détournant le trafic de la route du cap de Bonne-Espérance et a donc grandement profité à l'Amérique du Nord. Plus de 12 000 navires empruntent chaque année le canal de Suez.

Le canal de Suez a fourni non seulement la voie de transit la plus rapide, mais également la plus économique entre l'Europe et l'Est. Politiquement, la route de Suez est vitale en raison des champs de pétrole des pays du Moyen-Orient dont les produits dépendent de l'économie de l'Europe occidentale.

Il y a quelques problèmes du canal de Suez. Le canal doit être amélioré en ce qui concerne la profondeur, la largeur et le détournement pour éviter la traversée des navires dans la partie étroite du canal. Les dépôts de limon qui accompagnent les vents du désert doivent également être nettoyés régulièrement. Le deuxième problème concerne les taxes sur les canaux élevées perçues sur les navires qui y transitent.

Il a été observé que, lorsque la vitesse n’est pas indispensable, de nombreux cargos suivent l’itinéraire du cap de Bonne-Espérance pour éviter les frais élevés. Aujourd'hui, de nombreux cargos sont si gros qu'ils ne peuvent pas passer par le canal de Suez. L'instabilité politique dans les états adjacents du canal est également un sujet de préoccupation. Bien que, selon les conventions internationales, le canal de Suez soit libre et ouvert, en temps de guerre comme en temps de paix, à tout navire de commerce ou de guerre, sans distinction de pavillon.

Le canal de Panama:

Le canal de Panama relie les océans Atlantique et Pacifique par deux baies, un lac artificiel, un lac naturel et trois systèmes d'écluses. Il a été construit sur l'étroit Isthme de Panama, où la longue ligne de partage des eaux continentales plonge jusqu'à l'un des points les plus bas. Le canal a une longueur de 72 km et va d’eaux profondes à eaux profondes dans les océans. Il a été ouvert le 15 août 1914 (figure 13.8).

Toutes les écluses sont doubles, de sorte que les navires peuvent passer dans les deux sens sans encombrement du trafic. La profondeur du chenal varie de 12 à 26 mètres et la largeur de 91 à 305 mètres. Le temps nécessaire pour passer par le canal de Panama à Colon est de 14 heures.

Le canal de Panama traverse un pays accidenté et les difficultés techniques ont été bien plus grandes que dans le cas du canal de Suez, qui traverse un pays plat et ne nécessite aucune écluse. Le canal de Panama produit sa propre énergie hydroélectrique, qui permet non seulement d’éclairer la région, mais aussi de fournir des locomotives électriques pour tirer les navires à travers les écluses.

Le canal de Panama est «la porte d'entrée du Pacifique». Il a profité aux pays riverains des côtes atlantique et pacifique, facilitant le commerce des minéraux, du pétrole, des produits alimentaires, des matières premières et des produits manufacturés. Ses principaux avantages sont le trafic entre les côtes est et ouest des États-Unis.

Le canal raccourcit la distance entre New York et San Francisco d’environ 12 596 km par voie maritime et diminue très considérablement la distance entre l’Europe occidentale et l’Amérique occidentale, ainsi qu’entre le nord et le centre de l’Amérique orientale et l’Asie orientale.

Cela réduit également légèrement la distance entre l'Europe et la Nouvelle-Zélande, mais pas celle de l'Europe et de l'Asie et de l'Europe et de l'Australie. Grâce au canal, l'est de l'Amérique du Nord et le nord-ouest de l'Europe ont très certainement gagné, car ils étaient beaucoup plus proches de cette route vers l'ouest de l'Amérique du Nord, l'ouest de l'Amérique du Sud et la Nouvelle-Zélande.

Pour l’est de l’Amérique du Nord, le canal a permis de réduire considérablement la distance au Japon et à l’ensemble de la Chine au nord de Hong Kong, ce qui a indéniablement contribué à la croissance rapide des échanges commerciaux avec l’Asie de l’Est.